Działania proekologiczne i na rzecz ochrony klimatu powinny być prowadzone w sposób wyważony i zgodny z wolą społeczeństw. Coraz częściej realizuje się je zupełnie na przekór tej zasadzie, czego przykładem są rosnące kontrowersje, jakie budzi tzw. strefa czystego transportu. Takie strefy wprowadzane są w największych miastach Polski. Pierwszym miastem, które zdecydowało się na Strefę Czystego Transportu jest Kraków i już „na dzień dobry” uchwała tamtejszej Rady Miasta została zaskarżona pod kątem prawnym. Teraz jej los jest w rękach wojewody małopolskiego, a dalej – zapewne w gestii sądu.

Czym jest strefa czystego transportu?

Na wstępie wypada sięgnąć do samego źródła problemu. Otóż, samorządy wyszły z założenia, że poprawa jakości powietrza może zostać uzyskana przez redukowanie ruchu drogowego i pozbycie się z centrów miast pojazdów starszej produkcji. Nie jest to pogląd do końca udokumentowany naukowo Przykładowo, badania prowadzone w Krakowie ujawniły, że pojazdy z silnikiem diesla generują średnio dwukrotnie więcej spalin (a w nich m.in. tlenki azotu) niż pojazdy z silnikiem benzynowym, ale nie wykazano dalej jaki wpływ na skład powietrza ma tego typu emisja. Przecież przedmiotów emitujących zanieczyszczenia powietrza jest dużo więcej: fabryki, domy ogrzewające się poprzez energię ze spalania, samoloty, a pośrednio także urządzenia elektryczne, które same z siebie nie generują zanieczyszczeń w momencie ich eksploatacji, ale generują je później i pośrednio (np. przez spalanie węgla w elektrowniach generujących dla nich prąd).

Mimo tych niejednoznaczności, urzędnicy największych polskich miast przymierzają się do realizacji arbitralnie przyjętej tezy, że ograniczenie transportu samochodowego (oczywiście tylko prywatnego, gdyż transport zbiorowy znajduje się pod specjalną „ochroną” urzędników) wpłynie pozytywnie na jakość powietrza. Na kanwie takiego przekonania powstała idea strefy czystego transportu. Zgodnie z ustawą ze stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, taką strefą jest obszar części gminy, na którym ruch samochodowy jest ograniczony do pojazdów elektrycznych, wodorowych oraz napędzanych paliwem gazu ziemnego CNG oraz innych, które gmina zdecyduje się dopuścić do ruchu. Pojazdy takie mają zostać przyozdobione odpłatnie specjalną naklejką i na tej podstawie korzystać z dotychczasowej swobody transportu. A co z całą resztą? Tutaj strefa czystego transportu działa mniej lub bardziej wykluczająco. Gmina może bowiem wyłączyć absolutnie takie pojazdy z ruchu, albo też dopuścić do ruchu po strefie, ale po wniesieniu godzinowej opłaty – czegoś w stylu strefy płatnego parkowania.

Przypadek krakowski

Projekty wprowadzenie strefy czystego transportu są obecnie procedowane w miastach takich jak Warszawa, Rzeszów, Wrocław, Kraków. Najdalej posunięte są działania w ostatnim z wymienionych miast. Kraków uchwalił już przepisy instalujące strefę i to w wariancie radykalnym. Radni miejscy zdecydowali, że strefa czystego transportu obejmie… całe miasto i bez możliwości wjazdu do niej za jakąkolwiek opłatą tych, którzy nie mieszczą się w normach.

To oczywiście musiało wywołać opór społeczny. A trzeba też wspomnieć, że radni Krakowa „mają na sumieniu” nieudany eksperyment ze strefą czystego transportu w dzielnicy Kazimierz w 2021 roku. Wtedy to doszło do masowych protestów taksówkarzy i przewoźników oraz zamknięcia jednego dnia kilkudziesięciu restauracji. Wszystko to w proteście przeciwko strefie czystego transportu.

Niewiele to jednak nauczyło radnych, pchanych do przodu przez urzędników miejskich z zarządu dróg, których żywym symbolem w ostatnich latach stał się Łukasz Franek. Dyrektor ZDMK stoi za większością dotychczasowych decyzji zwężających ulice i wprowadzających liczne zakazy ruchu i wjazdu na ulicach Krakowa, co wygenerowało niespotykane dotąd korki. Teraz zarząd dróg bierze owoc swoich poczynań na tapetę jako asumpt to ograniczenia liczby pojazdów jeżdżących pojeździe. Rzekomo ma to się odbyć stopniowo, gdyż od 1 lipca 2024 r. i w odniesieniu do naprawdę starych aut (docelowo do strefy wjadą benzyniaki wyprodukowane od 2003 r. i diesle z datą produkcji od 2010 r.), niemniej jednak kto zna obecne ceny pojazdów używanych, ten wie, że zmiany będą drastyczne.

Jak zatem wygląda tło społeczne decyzji radnych, która zapadła 23 listopada? Jeszcze przed przegłosowaniem uchwały, protest zorganizowała koalicja organizacji pozarządowych, takich jak: Stowarzyszenie Ks. Piotra Skargi, Ruch 16 Postulatów, Polska Jest Jedna, Małopolski Bunt, Watahy Głosu Obywatelskiego. Działacze z tych organizacji rozdawali w mieście ulotki przestrzegające przed zamiarami prawodawczymi radnych oraz zorganizowali wiec przeciwko wprowadzeniu strefy pod Urzędem Miasta Krakowa. W internecie pojawiła się też petycja do radnych oraz Prezydenta Miasta Krakowa (to urzędnicy Jacka Majchrowskiego formalnie zainicjowali prace nad uchwałą o strefie czystego transportu), która w sumie wygenerowała największą falę oporu społecznego z dotychczas podjętych działań. Pod petycją „Ulice dla mieszkańców! Nie oddamy Krakowa!” podpisało się 3800 osób, które twierdzą m.in., że działania radnych doprowadzą do wypchnięcia z miasta ludzi ubogich i uczynienia go miejscem głównie dla bogatych posiadaczy pojazdów elektrycznych.

Zaskarżenie Strefy Czystego Transportu – co zrobi wojewoda?

Uchwała jednak przeszła i teoretycznie powinna trafić do realizacji. Przeciwnicy strefy czystego transportu nie złożyli jednak broni. Do wojewody małopolskiego Łukasza Kmity, który jest władny wstrzymać dowolną uchwałę organu gminy oraz zaskarżyć ją do sądu trafiły wnioski o utrącenie całego projektu. Skierowały je organizacje społeczne takie jak Miejska Pracownia Logistyczna, Stowarzyszenie „Otwarta Wieliczka” oraz wspomniane już Stowarzyszenie Piotra Skargi. W sumie wpłynęło osiem skarg, oddzielnie natomiast swoją krytyczną opinię prawną przesłał Instytut Ordo Iuris.

Wedle informacji rmf24.pl, decyzja wojewody małopolskiego ma zapaść do 29 grudnia. Czy skorzysta on ze swoich narzędzi nadzoru prawnego i jeśli tak to z jakich? Nieformalnie można usłyszeć, że Łukasz Kmita, podobnie jak radni klubu PiS w Radzie Miasta Krakowa, nie jest zwolennikiem rozwiązań opartych o strefy czystego transportu. Poza tym, lista zarzutów formułowanych pod adresem strefy w takim kształcie ustanowionej decyzją radnych w Krakowie jest naprawdę długa. Uchwale z 23 listopada zarzuca się niezgodność z przepisami Konstytucji RP oraz Ustawy o elektromobilności. Ponadto, wskazuje się, że brakuje jej rozwiązań funkcjonalnych z zakresu organizacji ruchu samochodowego, co może już na etapie wdrożenia wygenerować na obrzeżach miasta duży chaos komunikacyjny. Podnosi się także względy społeczne, w tym spodziewane po zmianach wykluczenie komunikacyjne kilkuset tysięcy mieszkańców Krakowa i gmin ościennych, których nie będzie stać na wydanie kilkunastu tysięcy zł celem wymiany pojazdu. Mowa bowiem o miejscach, których na mapie Krakowa nie brakuje, gdzie przy bardzo lichej lub zerowej komunikacji publicznej, auto pozostaje jedynym środkiem sprawnego przemieszczenia się do centrum miasta. Nie wiadomo też, w jaki sposób wymaganą prawem nalepkę, którą trzeba by nabyć uprzednio w ramach procedury administracyjnej, miałyby posiadać wszystkie pojazdy nie z Krakowa, korzystające z obwodnic miasta do celów tranzytowych.

Co ciekawe, zamieszanie wokół Krakowa wydaje się spowalniać tempo prac nad strefami czystego transportu w innych miastach. We Wrocławiu sprawy zatrzymały się na trzech koncepcjach prawno-organizacyjnych. Żadna z nich nie trafiła dotąd pod obrady rady gminy. W Warszawie uruchomiono jedynie serwis internetowy przekonujący mieszkańców do „dobra” płynącego z wprowadzenia takich rozwiązań oraz poddano pod dyskusję założenia organizacyjne projektu. W Gdańsku urzędnicy miejscy w ogóle zmienili narrację i twierdzą, że na razie nie ma w planach wprowadzania strefy czystego transportu, a jedynie poznanie opinii mieszkańców na ten temat.

 

Marek Zawadzki